Кажуть, що театр починається з вішалки, а місто – з вокзалу. Проте навіть якщо в місті є залізниця і побудований вокзал це ще не означає, що в це місто можна дістатися поїздом. Так сталося з кількома містами Тернопільщини. Про це – сьогоднішній матеріал «Пасажирського транспорту», який вирішив дослідити залізничну інфраструктуру України.
Отже, перша зупинка – місто Кременець. Залізницю від Кам’яниці-Волинської (це біля Дубно, щоб ви не відволікалися від читання, Bottlehunter) до Кременця Тернопільської області відкрили в 1896 році. В ті часи Кременецький район входив до складу Російської імперії, а решта території сучасної Тернопільської області була в складі Австро-Угорської імперії. Залізницю до Кременця побудували через те, що поряд з цим містом знаходилися вугільні копальні графа Кочубея, який продавав вугілля Південно-Західній залізниці.
Ще більше залізничне сполучення з Кременцем розвинулося за часів Другої Речі Посполитої. У ті часи з Кременця до Здолбунова і Дубно ходили регулярні приміські поїзди, а в їх складі – причіпні вагони до Варшави, Львова та Луцька.
Приміське сполучення зі Здобуновом і Дубно було і за радянської влади. Курсував навіть безпересадочний вагон «Кременець – Київ», який чіпляли до поїзда «Львів – Київ» в Здолбунові. Після завершення роботи останніх паровозів на Львівській залізниці, в Кременець ходив дизель-поїзд. Однак на початку 2010-х років його скасували – місто належало Тернопільській області, а дизель-поїзд – Рівненськії дирекції Львівської залізниці. Найцікавіше, що незадовго до скасування приміського поїзда провели ремонт вокзалу в Кременці. Там, між іншим, досі можна купити в касі квитки на поїзди далекого прямування, які зупиняються в Радивилові та Здолбунові.
Друга зупинка – місто Скалат. Залізничне сполучення з Тернополем він отримав в 1897 році, коли була побудована тупикова лінія Великі Бірки – Гримайлів. Зараз залізнична лінія за Скалатом розібрана. Пасажирські дизель-поїзди в Скалат припинили курсувати на початку 2010-х років, коли міністром транспорту України став Борис Колесников і проводилася «оптимізація» залізничного сполучення. Якщо за часів Австро-Угорщини жителі Скалата могли користуватися залізницею навіть для поїздок до Відня, то зараз на лінії в Скалат зберігається лише епізодичний рух товарняків.
Зупинка третя – Бережани. Колись Бережани були однією зі станцій локальної залізниці «Львів – Підгайці». На жаль, практично вся ця залізниця була зруйнована нацистами в 1944 році. Збереглася тільки ділянка від Бережан до Потуторів, яка знаходиться на лінії «Тернопіль – Ходорів». По ній відбувався рух дизель-поїздів з Тернополя до Бережан, також на станцію Бережани заходили дизелі «Тернопіль – Ходорів» та «Тернопіль – Ходорів – Львів». У місті збереглася австрійська споруда вокзалу, який, проте, не обслуговує пасажирів.
Четверта зупинка – Бучач. Станція в Бучачі перебувала на такзваній «Галицькій Трансверсальній залізниці», на ділянці «Станіславів – Гусятин». Нею свого часу ходили і товарні, і пасажирські потяги. Був навіть поїзд «Гусятин – Відень», який з’єднував російсько-австрійський кордон з метрополією. Як і залізниці «Львів – Підгайці», ділянці «Гусятин – Станіславів» не пощастило – її зруйнували нацисти на ділянці Хриплин – Бучач. Хоча в 1939 році у Міністерства шляхів сполучення були плани тягнути другий шлях від Гречан через Ярмолинці, Гусятин і Бучач до Івано-Франківська, після Другої Світової війни про них забули. Біля Бучача зберігся унікальний Бучацький тунель, побудований італійськими інженерами і робітниками (зображений на першому фото). Однак «оптимізація» залізничного сполучення на початку 2010-х років вбила останні дизель-поїзди «Бучач – Чортків – Гусятин» та «Тернопіль – Бучач». Славне місто з древньою історією, яке було б цікаве для туристів, залишилоя без залізничного сполучення. За іронією долі, каса дальнього сполучення в Бучачі працює, хоча до Чорткова, через який проходять потяги далекого прямування, залізницею дістатися не можна.
Ситуація з шостим райцентом Тернопільщини, який втратив залізничне сполучення – Гусятином – дещо краща. Це місто було кінцевим пунктом Галицької Трансверсальної залізниці. Через Ярмолинці він був лініями Російських залізниць пов’язаний з Проскуровом (нині – Хмельницький). До початку 2010-х років Гусятин мав залізничне сполучення як з Бучачем через Чортків, так і з Хмельницьким та Тернополем. Більш того, в Гусятин прямували вагони поїзда «Київ – Гусятин». В останні роки до Гусятина ходило два вагони – один плацкартний і один купейний.
Все змінилося після чергових «реформ». Сьогодні немає ні поїзда до Києва, ні дизеля до Хмельницького, проте з 2017 року повернули дизель-поїзд «Тернопіль – Гусятин», однак ходить він не кожен день.
По ще одній тупикової гілки Копичинці – Іване-Пусте дизель-поїзди все ще курсують, проте їх розклад далеко не найзручніший – один з поїздів відправляється пізно вночі, інший – в обід. Через поганий стан дороги його рух також можуть припинити.
Через реформи залізниці на початку 2010-х років не пощастило жителям районів Тернопільщини, які розташовані уздовж меридіональної залізничної лінії «Шепетівка – Ланівці – Тернопіль – Копичинці – Стефанешти». Колись всю Тернопільську область перетинав поїзд далекого прямування № 675 «Івано-Франківськ – Шепетівка». Хоча цей поїзд був досить повільний – більше 13 годин в дорозі, проте користувався попитом серед жителів Тернопільської та Івано-Франківської областей. У запалі «реформування» його скасували. Тепер по всій цій лінії курсує лише кілька приміських дизель-поїздів. Від Тернополя до Стефанешт колись взагалі був дуже інтенсивний рух поїздів далекого прямування – тут проходили потяги «Москва – Софія», «Одеса – Івано-Франківськ», «Івано-Франківськ – Донецьк». Тепер по цій гілці проходить лише поїзд «Київ – Рахів». А на ділянці Шепетівка – Тернопіль через Ланівці руху поїздів далекого прямування взагалі немає, хоча в 2012 році тут проводили ремонтні роботи.
Те, що приміське сполучення – справа збиткова, відомо не тільки в Україні. Приміське сполучення дотується і у всіх країнах ЄС. Так само зрозуміло, що старі дизель-поїзди ДР1 і тим більше Д1 споживають багато палива і зношені практично до межі. Однак залізниця це та річ, яку легко зруйнувати, але дуже важко відновити. Тому і місцева влада, і керівництво «Укрзалізниці» в Києві повинні робити все можливе для того, щоб по можливості зберігати рух на всіх гілках, навіть з малим пасажиропотоком. Для збереження руху потрібно почати виробництво в Україні досить дешевих «рейкових автобусів» і аналогічного рухомого складу. Щодо місцевої влади, то вони повинні розуміти, що концентрація населення у великих містах з часом дасть про себе знати, оскільки потрібно буде створювати нові інфраструктурні об’єкти, будувати садочки та школи… Набагато простіше співпрацювати з залізницями, щоб люди могли з сіл і містечок швидко добиратися до обласних центрів на роботу. Наприклад в Японії є випадки, коли на роботу в Токіо люди добираються залізницею за 250 – 300 км.
